La Aventura del Airbus A -380 (III)

      Una vez descargados en Langon los grandes conjuntos del avión -que han llegado a bordo de barcazas desde Pauillac (Burdeos) -y transferidos a plataformas para su transporte por carretera, estos enormes remolques se estacionan en un área habilitada para ellos hasta completar el convoy que deberá viajar 240 km. para llegar a las instalaciones de montaje final.

      La duración del recorrido es de tres días, rodando el convoy solamente durante la noche y permaneciendo estacionado durante el día. Esto con el fin de reducir los efectos negativos que semejante transporte tendría para el tráfico rodado.

      Comienza el viaje por carreteras secundarias que han sido mejoradas rectificando curvas, ensanchando ciertas partes y modificando puentes y pasos elevados.

      Y así, el viaje continúa hasta que amanece y la rutina sigue: descanso del convoy durante las horas de luz para recomenzar la marcha al caer la noche. 

Un estabilizador horizontal -fabricado en Puerto Real (Cádiz)- se prepara para seguir viaje.

      El convoy tiene que atravesar numerosas poblaciones, pero lo que proporciona más morbo es su paso por Lévignac, pueblo de algo menos de 2000 habitantes. Yo creo que la anchura de su calle mayor ha servido para dimensionar el tamaño del fuselaje.

       A pesar de que ya han pasado por el pueblo más de 200 convoyes, esta operación sigue atrayendo multitud de curiosos.

      Y no es de extrañar...      

Realmente el espectáculo es impresionante...

       Y ya en Blagnac se inicia la fase siguiente: el montaje final.

La Aventura del Airbus A -380 (II)

      Como vimos la semana pasada, los elementos más grandes del avión llegan por mar a Pauillac (Burdeos) a bordo del barco Ville de Bordeaux o de alguno de los otros dos también construídos especialmente para este programa: el City of Hamburg y el Ciudad de Cádiz.

      Allí los grandes conjuntos son transferidos a barcazas especialmente construídas para ellos y comienza ahora un viaje sorprendente río Garona arriba, hasta Langon, situado a 90 km. 

      En la foto anterior se pueden apreciar los tamaños relativos entre el barco de carga y la barcaza (amarrada al extremo del pantalán, a la izquierda). El pequeño calado de las barcazas les permite remontar el río con seguridad.

      Pauillac está situada río abajo de Burdeos, así que el viaje incluye remontar el estuario del Garona y atravesar la ciudad que da nombre a algunos de los vinos más famosos del mundo (ojo a los puentes, la marea ni muy baja ni muy alta).

      Dejado atrás Burdeos, las barcazas continúan su camino río arriba hacia Langon,

donde su carga es transferida a plataformas de camión, sobre las cuales seguirá viaje por carretera.

      La operación de descarga y transferencia se realiza en el terminal de descarga para el A 380, dotado de una esclusa que le permite variar el nivel de la barcaza 7,5 metros.

De esta forma la cubierta de carga de la barcaza se queda al ras de la superficie del muelle.

La Aventura del Airbus A -380

      Hace ya diez años que este avión hizo su primer vuelo en Toulouse, y a día de hoy -junio de 2015- hay más de 160 realizando vuelos comerciales para diez compañías aéreas.
Por el momento 19 aerolíneas han pedido un total de 234 aviones de este modelo y su cadencia actual de fabricación es de casi 3 unidades/mes.

      Hoy os quiero contar algunos detalles relativos a las fases iniciales de proyecto y fabricación que me parecen interesantes.

      La cosa comenzó hacia 1987, cuando se iniciaron los estudios previos. Airbus estaba compitiendo con Boeing, can bastante éxito, por cierto, sobre todo en la gama de aviones bimotor de fuselaje ancho y, claro, con el A 320. Le faltaba, sin embargo, disponer de un avión de gran capacidad y largo alcance, capaz de presentar cara al B 747, "Jumbo". 

      Así que, tomada la decisión de lanzar el proyecto, se comenzó por acotar la forma y dimensiones del avión. Ni siquiera estaba claro el aspecto que debería tener el fuselaje: en las imágenes se ven un par de soluciones de entre las muchas que fueron estudiadas. 

      Finalmente se decidió adoptar una sección ovalada en sentido vertical y de unas dimensiones enormes. Se trataba, en resumen, de proyectar un avión capaz de transportar a más de 800 pasajeros, más lejos y con un coste de funcionamiento entre un 15 y un 20% inferior al del nuevo Boeing B 747-400. 

      Más adelante veremos cómo se las arreglaron para mover los diferentes conjuntos entre los lugares de fabricación y el centro de montaje final situado en Toulouse. Tened en cuenta que Airbus está formado por cuatro empresas y que cada una de ellas diseña y fabrica un cierto número de elementos principales que hay que reunir para el montaje final del avión.

      Para determinar las dimensiones externas del avión A 3XX -así se llamaba durante la fase de estudios previos -, Airbus empezó a consultar a las principales compañías aéreas y a los representantes de los mayores aeropuertos internacionales con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no deberían superar los 80 metros de longitud y otros tantos de envergadura, y la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se establecieron con el fin de permitir que el A 380 pudiera maniobrar en los mismos estacionamientos y calles de rodadura de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además, las grandes dimensiones del A380 no serían un problema pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del Jumbo.

      

      En cuanto a la producción del avión, las principales secciones estructurales y la mayor parte de las piezas del A380 serían construidas en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Después, las piezas fabricadas en los distintos países habrían de ser llevadas a la planta de montaje que se estaba construyendo en Toulouse.
      Para el movimiento interfactorías de los distintos componentes se ideó un complejo plan, incluyendo barcos de carga, aviones y transporte por carretera. 

      Veamos algunos ejemplos: El fuselaje delantero se produce en la planta de Saint Nazaire, donde se incorporan elementos procedentes de Meaulte y de Hamburgo. Una vez terminadas todas las instalaciones interiores (cabina de control) se carga en un barco fabricado en China para Airbus, el Ville de Bordeaux, y se lleva hasta el pantalán de Pauillac, en la ría del Garona, aguas abajo de Burdeos.
      El fuselaje central se produce igualmente en St. Nazaire con componentes propios y otros llegados del exterior, por ejemplo la carena ventral, que viene por barco desde Puerto Real.

El fuselaje trasero se fabrica en Hamburgo e incluye elementos procedentes de otras fábricas, por ejemplo la Sección 19 (cono de cola) que llega en el avión Beluga desde Getafe.

      Las alas son fabricadas en Broughton y cargadas en una barcaza para bajar por el río Dee hasta el muelle de Mostyn, donde se transfieren al barco City of Hamburg que las transportará hasta Pauillac.

      El estabilizador horizontal se fabrica en Puerto Real y se carga en el barco Ciudad de Cádiz para su transporte a Pauillac.

      Y, por fin, el estabilizador vertical es producido en Stade, y de allí viaja a bordo del Beluga directo hasta Toulouse.

      Otros componentes principales no fabricados por Airbus, tales como los motores, sus carenas y reversas, trenes de aterrizaje, APU's, etc., son también enviados directamente a la planta de montaje final situada en Toulouse.